Who is serving putin? UK: Per qualcuno la guerra genera profitti da capogiro

2024: Gran Bretagna sin dall'inizio era gran alleato del regime chekista. La storia di come viaggia il petrolio russo nel mondo con la flotta oscura.

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Di seguito la traduzione integrale dell’articolo:

Revealed: how the City of London keeps Putin’s oil flowing

| Will Dunn | The New Statesman | 20.01.2024 |

https://www.newstatesman.com/the-weekend-report/2024/01/revealed-city-of-london-vladimir-putin-oil

Rivelato: come la City di Londra fa circolare il petrolio di putin

La macchina da guerra russa è stata aiutata dalle aziende britanniche.

Porta un binocolo sulle bianche scogliere di Dover questo fine settimana e vedrai le petroliere mentre entrano nel Canale della Manica. Myra, entrata venerdì nello stretto di Dover, è tipica: il suo scafo lungo 228 metri è dipinto di un rosso opaco, striato di ruggine. Sotto il ponte, in lettere alte facilmente 10 piedi, è dipinto il comando “VIETATO FUMARE”; può trasportare mezzo milione di barili di petrolio. Myra naviga sotto bandiera di Panama, ma i suoi armatori sono a Dubai. È assicurata negli Stati Uniti, ma il suo carico è stato caricato a Primorsk, sulla costa baltica della Russia.

Le petroliere hanno un’aspettativa di vita commerciale di circa 25 anni, di cui la Myra – costruita nel 2006 – ne ha già compiuti ben 18; l'anno scorso ha percorso 94.000 miglia nautiche. Simili petroliere transitano a poche miglia dalla costa inglese quasi ogni giorno, trasportando petrolio greggio e prodotti petroliferi dalla Russia alle raffinerie in Turchia, India e Cina.

La nostra marina li guarda passare e a Londra, sotto il naso dei nostri regolatori e politici, le imprese traggono profitto silenziosamente dal commercio che finanzia la brutale guerra di vladimir putin in Ucraina.

In Leadenhall Street, nella City di Londra, tra una steakhouse e un ottico, un piccolo edificio per uffici ospita l'International Group of P&I Clubs, un'associazione di compagnie di assicurazioni marittime specializzate che collettivamente sottoscrivono il 90% delle merci marittime mondiali. L’attività di trasporto di milioni di tonnellate di petrolio greggio via mare è irta di rischi ed è necessaria un’assicurazione specializzata di protezione e indennizzo (“P&I”). I “club” che lo erogano sono mutue che condividono il rischio tra armatori e operatori.

I dati condivisi esclusivamente con il New Statesman rivelano che dall’invasione russa dell’Ucraina, i club P&I con sede nel Regno Unito hanno assicurato più di 120 miliardi di euro in petrolio e prodotti petroliferi russi.

L’analisi, elaborata dal Centro per la ricerca sull’energia e l’aria pulita (CREA) da set di dati disponibili al pubblico, mostra che il Regno Unito è diventato il più grande assicuratore al mondo di petrolio russo trasportato via nave e che il commercio di petrolio russo “rimane fortemente dipendente dalle navi assicurati nel Regno Unito”, che hanno trasportato un terzo delle esportazioni energetiche oceaniche della Russia (in volume) da quando sono state imposte le sanzioni alla fine del 2022.

Non vi è alcun indizio che qualcuno dei club P&I abbia fatto qualcosa di illegale, ma alcuni stanno assicurando più spedizioni di petrolio russo di altri.

Un unico assicuratore britannico, il P&I Club West of England, ha assicurato più di 20 miliardi di euro in petrolio russo dall’inizio della guerra in Ucraina.

Solo nel mese di novembre le navi assicurate da un altro club P&I del Regno Unito, NorthStandard, hanno trasportato 1,2 miliardi di euro di greggio e prodotti petroliferi russi.

Come ha dimostrato una precedente analisi del CREA, questo petrolio viene raffinato in paesi come l’India. Potrebbe arrivare come petrolio russo alla gigantesca raffineria Vadinar nel Gujarat, che può processare 20 milioni di tonnellate di petrolio al giorno ed è di proprietà di un consorzio guidato dalla compagnia petrolifera statale russa Rosneft, ma se ne va come diesel indiano, pronto ad alimentare il Volkswagen e Vauxhall dell'Ovest.

Alla fine dello scorso anno, l’Europa acquistava diesel indiano a un ritmo di oltre 300.000 barili al giorno.

Affinché una nave che trasporta un carico di petrolio russo – che potrebbe valere decine di milioni di dollari – possa essere assicurata da uno dei club P&I, la società che la gestisce deve fornire un'attestazione all'assicuratore. Si tratta di una garanzia scritta che il petrolio è stato acquistato a un prezzo inferiore al tetto massimo (60 dollari al barile per il greggio, 100 dollari per il diesel) fissato dai paesi del G7 come parte delle loro sanzioni contro la Russia.

In realtà, queste attestazioni sono poco più che lettere, e il loro potere di imporre sanzioni è discutibile.

Quando, l’estate scorsa, il prezzo del greggio degli Urals (petrolio russo destinato all’esportazione) è salito sopra il tetto massimo di 60 dollari, le compagnie di navigazione non avrebbero dovuto essere in grado di fornire attestazioni che il petrolio che trasportavano fosse stato venduto a un prezzo inferiore, ma molte lo hanno fatto.

Michelle Wiese Bockmann, analista principale della Lloyd’s List Intelligence, ha rintracciato 300 petroliere che hanno caricato petrolio dai porti russi da settembre a novembre. Mentre le agenzie di reporting fissavano i prezzi reali a oltre 80 dollari al barile, 137 di queste navi fornirono agli assicuratori occidentali documenti che affermavano di aver acquistato al di sotto del limite di 60 dollari. "Come è successo?" mi ha chiesto, prima di rispondere alla sua stessa domanda: “Nessuno stava esaminando questi documenti di attestazione”.

Isaac Levi, uno specialista nell'analisi dei flussi petroliferi russi presso CREA, concorda sul fatto che "il petrolio russo è stato costantemente scambiato al di sopra del limite massimo del prezzo del petrolio", il che dimostra che "la politica non viene monitorata e applicata adeguatamente". Le società britanniche stanno "aiutando putin ad esportare il suo petrolio”, ha detto Levi.

Un altro modo per aggirare le sanzioni è semplicemente ignorarle. A seguire la Myra attraverso la Manica questa settimana è stata la Mystras, che navigava sotto la bandiera del Gabon. I proprietari effettivi di Mystras sono sconosciuti, ma è gestita da Buena Vista Shipping, che è registrata in un ufficio apparentemente non occupato (secondo una recente indagine del Financial Times) in un centro commerciale fatiscente a Mumbai.

La Mystras fa parte della “flotta oscura”, che secondo Bockmann è cresciuta fino a raggiungere circa 560 petroliere, che rappresentano quasi 80 milioni di tonnellate di capacità. Si tratta in genere di navi vecchie, di proprietà di società i cui proprietari sono invisibili e il cui finanziamento è inspiegabile, registrate in giurisdizioni opache come Panama o le Isole Marshall, e utilizzate quasi esclusivamente per trasportare petrolio russo.

Il loro numero è cresciuto rapidamente dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, consentendo alla principale fonte di reddito del regime di putin di continuare inalterata. Lo hanno fatto con l’aiuto di avvocati, broker e assicuratori della City di Londra.

Più avanti lungo Leadenhall Street, e molto più in alto – al 44° piano della sua torre più riconoscibile, la “Cheesegrater” – gli intermediari di Affinity Shipping commerciano nelle navi che spostano merci e merci in tutto il mondo. Nel settembre dello scorso anno, il socio dirigente di Affinity, Richard Fulford-Smith, ha rotto il silenzio del suo settore sulla flotta oscura quando si è espresso contro il numero crescente di partecipanti al settore marittimo che hanno guadagnato decine di milioni di profitti aggiuntivi vendendo vecchie petroliere, a prezzi gonfiati, a nuove società che sorsero a Dubai o Hong Kong.

Nel settore dei trasporti marittimi, mi ha detto Fulford-Smith, il fatto che le imprese nei paesi della NATO traggano ancora profitto dalla flotta oscura della Russia è un segreto di Pulcinella. "Tutti sanno. Ma nessuno ne vuole davvero parlare”. Il commercio è così redditizio che Fulford-Smith ha dovuto spiegare ai suoi stessi broker che, sotto la governance aziendale della loro azienda, non possono partecipare a un mercato da cui alcuni dei loro concorrenti stanno raccogliendo frutti. Affinity, mi ha detto, richiede “un’adeguata conoscenza” della fonte dei fondi per una nave e del commercio previsto. L’offerta di “prezzi elevati e premium da parte di acquirenti in contanti sconosciuti, spesso con sede a Dubai” dovrebbe essere un segnale di allarme immediato per qualsiasi team di conformità.

Ma questi sono avvertimenti che altri sembrano ignorare.

Un'altra fonte, che ha chiesto di restare anonima, mi ha detto che un broker che lavorava presso un'altra azienda londinese poteva essere sentito alle feste di Natale (il settore marittimo è una comunità affiatata e socievole) vantarsi del numero di petroliere vendute a russi- entità sostenute.

Non sono solo i broker della City ad essere coinvolti in questo commercio, ha spiegato Fulford-Smith, ma anche noti studi legali e assicuratori. Gli avvocati creano società “monoscopo” che esistono per acquistare una nave cisterna. La proprietà di tale società viene oscurata utilizzando azioni al portatore (chiunque detenga i certificati azionari possiede la società), il che consente a un avvocato o altro intestatario di stare di fronte al vero proprietario effettivo.

Le normative finanziarie richiederebbero rigorosi controlli "conosci il tuo cliente" (o KYC) su una società di questo tipo affinché possa avere un conto bancario, quindi lo studio legale trattiene il denaro per la transazione in un conto di deposito a garanzia, in cui l'acquirente e il venditore sono congiunti titolari di conti.

Lo studio legale indaga quindi sulla società che, come ha affermato Fulford-Smith, "hanno fondato mezz'ora fa" e le cui finanze lo studio legale stesso potrebbe anche gestire, e non sorprende che sia del tutto normale.

Questo processo ha consentito agli armatori di vendere navi a prezzi notevolmente gonfiati ad aziende sulle quali sono state poste pochissime domande. Ciò accade in un settore che si sta effettivamente autoregolamentando e il governo del Regno Unito non mostra alcun segno di comprensione delle questioni in gioco.

Il giorno dopo l’invasione russa dell’Ucraina, Byron Davies ha descritto vladimir putin alla Camera dei Lord come “un uomo con un desiderio megalomane di scatenare una tirannia senza limiti su civili innocenti”, ma da quando è stato nominato ministro delle spedizioni lo scorso novembre non ha ancora fatto nulla per commentare i milioni di barili di petrolio russo che ogni giorno passano lungo le nostre coste.

L’unica persona in parlamento che ha sollevato la questione è la deputata conservatrice di Hastings e Rye, Sally-Ann Hart, che a dicembre ha chiesto al Dipartimento dei trasporti quale valutazione avesse fatto sul rischio di una fuoriuscita di petrolio da parte di una petroliera russa al largo delle coste di Kent o Sussex. Il ministro dei Trasporti, Guy Opperman, Hart ha assicurato che “il governo intende evidenziare sulla scena globale l’illegalità delle azioni della Russia”, ma non ha fatto menzione di un piano specifico per affrontare l’aumento del rischio.

Hart ha ragione a essere preoccupato. Una petroliera Aframax può trasportare 700.000 barili di petrolio greggio e le navi della flotta oscura si impegnano regolarmente in pratiche rischiose come spegnere i transponder (che mostrano alle altre navi dove si trovano) o scambiare petrolio in mare per eludere le sanzioni. "La flotta oscura è un incidente in attesa di accadere", mi ha detto Bockmann. "E 'solo questione di tempo."

Un disastro ambientale – e l’enorme costo della sua bonifica, che sarebbe a carico del contribuente nel caso di una nave non assicurata – sarebbe anche un disastro politico; il governo avrebbe dovuto spiegare quanto fosse stato consapevole dei rischi e quanto poco avesse fatto.

L’uccisione di 10.000 civili ucraini non ci ha spinto a impedire alle imprese britanniche ed europee di arricchirsi grazie alla guerra di putin, ma forse la situazione cambierà se una di queste carcasse arrugginite renderà nere le nostre spiagge.

Nel frattempo, la flotta di petroliere del presidente russo continua a crescere e a consolidarsi. Fulford-Smith mi ha detto che vengono ancora aggiunte nuove navi e che le vecchie navi vengono vendute, mentre la flotta oscura diventa parte della nuova normalità nel commercio energetico globale. È “ora a un livello tale che non ci sono quasi più operazioni con un limite di prezzo”, mi ha detto. Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso da parte dei ribelli Houthi possono preoccupare le compagnie di navigazione occidentali regolamentate, ma sembrano preoccupare poco la flotta di putin, che ha aumentato le spedizioni di petrolio greggio dai porti russi a oltre 3,4 milioni di barili al giorno. Il petrolio russo è così onnipresente che perfino l’esercito americano, secondo un’indagine del Washington Post, non può evitare di usarlo.

Questo commercio consegna un fiume di denaro al Cremlino. Il rublo potrebbe essere stato svalutato, ma l’aumento dei ricavi derivanti dal petrolio ha generato entrate record. Solo nel 2022, le partite correnti della Russia hanno registrato un surplus di 227 miliardi di dollari, sufficiente per combattere la guerra in Ucraina per almeno altri tre anni.

Questo è ciò che conta, più delle bandiere ucraine che hanno adornato Downing Street, il municipio, gli uffici della City di Londra e gli account social delle aziende che vi lavorano: ci siamo impegnati politicamente e finanziariamente a resistere a putin, ma non non siamo riusciti a considerare adeguatamente le nostre stesse attività e a chiederci quale di loro lo stia aiutando a continuare la sua guerra.

Il mio lavoro di traduzione è un attivismo sociale pro-bono per la diffusione della conoscenza fondamentale per la democrazia e il sostegno dei diritti umani. Per dare un supporto al mio lavoro, contribuire per future traduzioni e fare le domande relative sul tema diventando Patron facendo una donazione https://www.patreon.com/freedomfiles. Grazie!

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